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 Topic  |
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yamamay
Biella Fumante
352 Posts |
 Posted - 15 Sep 2011 : 23:00:47
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quote:
Originally posted by luca
quote:
Originally posted by ercapanna
...secondo me se vuoi più grip all'anteriore devi aumentare il carico non diminuirlo.
Ci rinuncio! 
Anni fa avrei scritto un post di MILLE pagine! 
oppure potresti scrivere MILLE posts da una pagina per sferrare l'attacco finale al primo posto classifica 
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Beppebpk
Pistone Incallito
Kazakhstan
621 Posts |
Posted - 16 Sep 2011 : 01:41:29
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quote:
Originally posted by luca
Ci rinuncio!
Anni fa avrei scritto un post di MILLE pagine!
Che peccato... è un argomento estremamente interessante mi sarebbe piaciuto capire il tuo punto di vista  |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 16 Sep 2011 : 09:49:12
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Originally posted by yamamay
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Originally posted by luca
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Originally posted by ercapanna
...secondo me se vuoi più grip all'anteriore devi aumentare il carico non diminuirlo.
Ci rinuncio!
Anni fa avrei scritto un post di MILLE pagine!
oppure potresti scrivere MILLE posts da una pagina per sferrare l'attacco finale al primo posto classifica
Ottima idea!!!
Fild, sei mio!!! 
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 16 Sep 2011 : 09:53:35
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quote:
Originally posted by Beppebpk
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Originally posted by luca
Ci rinuncio!
Anni fa avrei scritto un post di MILLE pagine!
Che peccato... è un argomento estremamente interessante mi sarebbe piaciuto capire il tuo punto di vista
Bppe, se ti interessa, vai sulla nostra home page www.mr2.it.
Nella colonna di sinistra, trovi il ink alla sezione "articoli".
Lì trovi una serie di cose scritte da me tanti anni fa (quando avevo voglia di fare queste cose... ) sull'assetto ecc.
Sono quelli intitolati:
-Distribuzione del peso in rettilineo
-Trasferimento di carico in frenata ed accelerazione
-Trasferimento di carico in Curva
-Ripartizione tra gli assali del trasferimentodi carico
-Sovrasterzo e Sottosterzo
Fanno tutti parte dello stesso argomento e, per capirli, devi leggerli in ordine (negli ultimi si fa riferimento a quello che è scritto nei primi).
P.S.: mi sono accorto che, nel trasferimento dal vecchio al nuovo forum, purtroppo alcuni articoli sono stati tagliati (manca la parte finale)!
Spero che si capisca lo stesso.
P.P.S.: anche quello sulla rapportatura del cambio (subito sotto) è opera dello stesso autore.  |
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Beppebpk
Pistone Incallito
Kazakhstan
621 Posts |
Posted - 19 Sep 2011 : 02:03:28
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Grazie luca, si ho avevo già letto quel materiale! ottimo! :) complimenti!
E' vero, molti articoli sono non accessibili o incompleti, spero li sistemerete prima o poi! |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 19 Sep 2011 : 09:00:36
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quote:
Originally posted by Beppebpk
E' vero, molti articoli sono non accessibili o incompleti, spero li sistemerete prima o poi!
Non so come si fa!
E, soprattutto, non mi ricordo dove (e SE) ho salvato il materiale originale...  |
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ercapanna
Turbo Tonante
Jamaica
1883 Posts |
Posted - 19 Sep 2011 : 12:02:32
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quote:
Originally posted by luca
quote:
Originally posted by ercapanna
...secondo me se vuoi più grip all'anteriore devi aumentare il carico non diminuirlo.
Ci rinuncio!
Anni fa avrei scritto un post di MILLE pagine!
Se avessimo gli alettoni come in Formula1 potremmo aumentare l'incidenza delle nostre ali in maniera tale da aumentare la deportanza e di conseguenza il grip (senza aumentare l'inerzia) sia in rettilino per frenate/accelerazioni che in curva (senza trasferimenti di carico), ma siccome non li abbiamo, fermorestando tutti gli altri accorgimenti applicabili (e combinazioni di essi) su angoli cerreggiate ecc ecc, il peso gravante sulle ruote anteriori dovrebbe al massimo aumentare e non diminuire.
Volendo parlare terra terra sappiamo che il legame tra la forza che spinge le ruote al suolo e l'attrito è molto semplice, l'attrito aumenta all'aumentare della forza verticale, sono un po' meno intuitivi i concetti della dinamica in curva perchè infatti qui oltre alle forze statiche entrano in gioco le forze d'inerzia e i momenti che ne derivano.
Per semplicità ipotizziamo di voler aumetare il grip mettendo un peso sull'anteriore senza intervenire su altri parametri.
Bisogna chiarire che è importante dove lo si mette, in rettilineo a velocità costante ci basta sapere che è in mezzeria tra le due ruote per assicurare un grip equivalente tra ruota destra e sinistra, ma in curva anche l'altezza del suo baricentro è un paramentro fondamentale perchè più lo si mette distante dal suolo più tenderà a scaricare la ruota interna (trasferimento di carico) e questo sarebbe controproducente.
Quindi è vero che avere un anteriore leggero evita che la ruota interna si scarichi, ma è anche vero che nelle nostre auto la forza verso il suolo è data solo dal peso quindi, come sempre per quanto riguarda gli assetti, è necessario trovare un compromesso.
Secondo me se su un'auto stradale come la nostra si vuole diminuire il sottosterzo, dovendo scegliere tra queste due opzioni, si deve aumentare il carico tenendo l'anteriore un po' più basso del posteriore piuttosto che togliere kg per limitare i trasferimenti di carico, al massimo per evitare il rollio si mettono le barre stabilizzatrici più rigide.
Dai Luca, non fare lo scansafatiche, perdi 5 minuti per rispondermi  |
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RAGAZZI TESSERIAMOCI, IL CLUB HA BISOGNO DEL SUPPORTO DI TUTTI!
 
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lucifer978
Turbo Tonante
Italy
1504 Posts |
Posted - 19 Sep 2011 : 14:21:02
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Questa discussione mi interessa molto,
visto che i prezzi toyota mi hanno fatto desistere dall'idea di ripristinare gli ammo originali e sostituire solo le molle con delle tanabe , e sono tornato all'idea originale di montare un kit coilover BC racing (non il piu brutale disponibile con caratteristiche di compressione 5kg Ant/ 8kg post, ma il piu soft 4kg ant/6Kg Post).
Quindi mi pare di capire che puo risultare interessante un compromesso nella riduzione di peso, misto a un assetto leggermente piu basso anteriormente (per esempio -25 mm anteriore e -15 mm o -20 mm posteriore ?).
Il tutto chiaramente condito con barre antirollio aggiuntive/piu rigide?
Forza venite gente, bramo il Vostro sapere in merito XD |
TITOLARE 2014 N°108 TITOLARE 2013 N°112 TITOLARE 2012 N°103 TITOLARE 2011 N°108 TITOLARE 2010 N°148
"Pensare è il lavoro più arduo che ci sia, ed è probabilmente questo il motivo per cui così pochi ci si dedicano" (Cit henry Ford)
" Vivo la mia vita un quarto di miglio alla volta, non mi importa di nient'altro..."(Cit F&F) |
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ercapanna
Turbo Tonante
Jamaica
1883 Posts |
Posted - 19 Sep 2011 : 14:37:10
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quote:
Originally posted by lucifer978
Quindi mi pare di capire che puo risultare interessante un compromesso nella riduzione di peso, misto a un assetto leggermente piu basso anteriormente (per esempio -25 mm anteriore e -15 mm o -20 mm posteriore ?).
Mi dispiace Lucifer, vorrei aiutarti ma in realtà non so se la MKII abbia llo stesso "difetto" che abbiamo noi o se la vostra nonnina è neutra o addirittura sovrasterzante
Magari per te è meglio tenere più o meno la stessa altezza.
Diciamo che tenere l'anteriore basso per noi MKIIIisti aiuta a correggere il sottosterzo che mamma Toyota ha scelto di regalare alle nostre Spyderine.
Credo che sia stata una scelta perchè in genere le Case Automobilistiche preferiscono un atteggiamento sottosterzante ad uno sovrasterzante, è una questione di sicurezza, anche se in realta con le trazioni posteriori il discorso è leggermente più delicato. |
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lucifer978
Turbo Tonante
Italy
1504 Posts |
Posted - 19 Sep 2011 : 16:06:24
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Grazie Ercapanna per la risposta ultraFAST :)
Diciamo che, almeno per la mia esperienza, anche la mamma della tua M (la MK2 :P ) ha una spiacevole tendenza a sottosterzare, legata allo spostamento delle masse verso il posteriore durante l'accelerazione in uscita di curva, anche se a seconda di come si impostano ingresso, uscita e apertura del gas, non è poi cosi difficile capire come farla sovrasterzare, sopratutto la turbo ;)
l'unico appunto che posso fare agli ingegneri toyota al riguardo è che, dopo essere riuscito a mandarla in sovrasterzo, non avendo la mia versione il differenziale LSD, non bisogna mollare il gas per nessun motivo durante il controsterzo, pena l'irrecuperabile perdita di controllo del mezzo :)
In ogni caso se riuscirò a procedere con i coilover regolabili che ho in mente, avrò modo di testare anche questa soluzione (anteriore leggermente piu basso) sulla Mk2 e postare cosa ne penso ;) |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Sep 2011 : 09:49:14
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quote:
Originally posted by ercapanna
quote:
Originally posted by luca
quote:
Originally posted by ercapanna
...secondo me se vuoi più grip all'anteriore devi aumentare il carico non diminuirlo.
Ci rinuncio!
Anni fa avrei scritto un post di MILLE pagine!
Se avessimo gli alettoni come in Formula1 potremmo aumentare l'incidenza delle nostre ali in maniera tale da aumentare la deportanza e di conseguenza il grip (senza aumentare l'inerzia) sia in rettilino per frenate/accelerazioni che in curva (senza trasferimenti di carico), ma siccome non li abbiamo, fermorestando tutti gli altri accorgimenti applicabili (e combinazioni di essi) su angoli cerreggiate ecc ecc, il peso gravante sulle ruote anteriori dovrebbe al massimo aumentare e non diminuire.
Volendo parlare terra terra sappiamo che il legame tra la forza che spinge le ruote al suolo e l'attrito è molto semplice, l'attrito aumenta all'aumentare della forza verticale, sono un po' meno intuitivi i concetti della dinamica in curva perchè infatti qui oltre alle forze statiche entrano in gioco le forze d'inerzia e i momenti che ne derivano.
Per semplicità ipotizziamo di voler aumetare il grip mettendo un peso sull'anteriore senza intervenire su altri parametri.
Bisogna chiarire che è importante dove lo si mette, in rettilineo a velocità costante ci basta sapere che è in mezzeria tra le due ruote per assicurare un grip equivalente tra ruota destra e sinistra, ma in curva anche l'altezza del suo baricentro è un paramentro fondamentale perchè più lo si mette distante dal suolo più tenderà a scaricare la ruota interna (trasferimento di carico) e questo sarebbe controproducente.
Quindi è vero che avere un anteriore leggero evita che la ruota interna si scarichi, ma è anche vero che nelle nostre auto la forza verso il suolo è data solo dal peso quindi, come sempre per quanto riguarda gli assetti, è necessario trovare un compromesso.
Secondo me se su un'auto stradale come la nostra si vuole diminuire il sottosterzo, dovendo scegliere tra queste due opzioni, si deve aumentare il carico tenendo l'anteriore un po' più basso del posteriore piuttosto che togliere kg per limitare i trasferimenti di carico, al massimo per evitare il rollio si mettono le barre stabilizzatrici più rigide.
Dai Luca, non fare lo scansafatiche, perdi 5 minuti per rispondermi
Scusa ma ho poco tempo.
Ripeto, leggi gli articoli che ti dicevo. Lì sono stato molto più "prolisso"!
Solo un flash: è vero che il peso davanti carica le ruote anteriori e quindi ne aumenta il grip ma aumenta anche la forza centrifuga che i pneumatici stessi devono contrastare.
E, per il comportamento non lineare dei pneumatici di cui parlo negli articoli (relazione tra carico verticale che grava sul pneumatico e forza laterale sviluppata), quello che guadagni in termini di grip non compensa l'aumento di forza centrifuga.
In parole povere, se raddoppio il peso sull'anteriore, raddoppia la forza centrifuga mentre il grip laterale che i pneumatici anteriori possono sviluppare è un po' meno del doppio.
Tutto quello che dici dopo è corretto. La posizione del baricentro, sia longitudinalmente, sia in altezza, insieme alle carreggiate, è fondamentale. Trovi tutto in quegli articoli.
Scusa se sono troppo generico ma sono di corsa. |
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"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Sep 2011 : 09:53:46
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quote:
Originally posted by lucifer978
Questa discussione mi interessa molto,
visto che i prezzi toyota mi hanno fatto desistere dall'idea di ripristinare gli ammo originali e sostituire solo le molle con delle tanabe , e sono tornato all'idea originale di montare un kit coilover BC racing (non il piu brutale disponibile con caratteristiche di compressione 5kg Ant/ 8kg post, ma il piu soft 4kg ant/6Kg Post).
Quindi mi pare di capire che puo risultare interessante un compromesso nella riduzione di peso, misto a un assetto leggermente piu basso anteriormente (per esempio -25 mm anteriore e -15 mm o -20 mm posteriore ?).
Il tutto chiaramente condito con barre antirollio aggiuntive/piu rigide?
Forza venite gente, bramo il Vostro sapere in merito XD
Tutto giusto ma, come dicevo sopra, devi ridurre la rigidezza della barra antirollio anteriore, non aumentarla.
Tutto questo:
- riduzione rigidezza barra antirollio anteriore
- allargamento carreggiata anteriore
- abbassamento baricentro
riduce il trasferimento di carico tra ruota esterna ed interna in curva, rendendo quindi il veicolo meno sottosterzante. |
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ercapanna
Turbo Tonante
Jamaica
1883 Posts |
Posted - 20 Sep 2011 : 10:55:22
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quote:
Originally posted by luca
Solo un flash: è vero che il peso davanti carica le ruote anteriori e quindi ne aumenta il grip ma aumenta anche la forza centrifuga che i pneumatici stessi devono contrastare.
E, per il comportamento non lineare dei pneumatici di cui parlo negli articoli (relazione tra carico verticale che grava sul pneumatico e forza laterale sviluppata), quello che guadagni in termini di grip non compensa l'aumento di forza centrifuga.
In parole povere, se raddoppio il peso sull'anteriore, raddoppia la forza centrifuga mentre il grip laterale che i pneumatici anteriori possono sviluppare è un po' meno del doppio.
Tutto quello che dici dopo è corretto. La posizione del baricentro, sia longitudinalmente, sia in altezza, insieme alle carreggiate, è fondamentale. Trovi tutto in quegli articoli.
Scusa se sono troppo generico ma sono di corsa.
Ok, se sei di fretta mi accontenterò di una risposta "generica"
Riguardo al carico trasversale di un pneumatico sono quasi d'accordo con te, nel senso che la tenuta laterale offerta da un pneumatico ad un certo punto inizia a non essere più lineare( la zona a parabola è quella che permette a Stoner di controllare i traversi senza passare da grip a scivolata in un secondo), ma fino a quel punto lo è, e questo significa che in certe condizioni avere l’anteriore carico aiuta, in altre no.
Fino ad un certo punto si può ridurre il sottosterzo aumentando il carico, oltre bisogna intervenire in altre maniere.
Io sono consapevole che tra il dire e il fare ci sia di mezzo il mare, ossia che tra la teoria e la pratica ci sono di mezzo i test (su strada o su pista), ma in linea torica le cose stanno così.
Senza fare un test sappiamo che un settaggio che va bene nel misto stretto non va bene nei curvoni veloci, quindi non si può dire che ammorbidendo le stabilizzatrici riduci il sottosterzo, la risposta giusta è “dipende”, altrimenti non si spiegherebbe perché vendano barre con sezioni maggiori.
Stessa cosa vale per gli ammo e le molle, sul bagnato e in condizioni di scarsa aderenza per evitare il sottosterzo si preferisce alzare, ammorbidire ed evitare di frenare troppo gli ammo, ma sull’asciutto si irrigidisce tutto, se seguissimo il tuo ragionamento visto che quando c’è poca aderenza generalmente si ammorbidisce allora vuol dire che ammorbidendo migliori la tenuta, invece sai bene che non è così....non è così semplice.
Guarda qui:
http://ralph-dte.eu/2011/04/15/carico-trasversale-di-un-pneumatico/ |
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Edited by - ercapanna on 20 Sep 2011 12:07:27 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Sep 2011 : 14:47:28
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Riguardo al carico trasversale di un pneumatico sono quasi d'accordo con te, nel senso che la tenuta laterale offerta da un pneumatico ad un certo punto inizia a non essere più lineare( la zona a parabola è quella che permette a Stoner di controllare i traversi senza passare da grip a scivolata in un secondo), ma fino a quel punto lo è, e questo significa che in certe condizioni avere l’anteriore carico aiuta, in altre no.
Fino ad un certo punto si può ridurre il sottosterzo aumentando il carico, oltre bisogna intervenire in altre maniere.
Quella dello "scivolamento di Stoner" è la fase di perdita di aderenza in cui non solo la legge non è lineare ma è addirittura decrescente. Ma non è questo il caso di cui parliamo.
Parliamo di auto in assetto stabilizzato in condizioni di aderenza.
E, in queste condizioni, ripeto, al raddoppiare del carico gravante sul pneumatico, la forza laterale che esso può sviluppare è un po' meno che doppia.
E' vero che nel primissimo tratto la caratteristica carico/forza laterale è quasi lineare ma in quel tratto non si hanno né vantaggi né svantaggi nell'aumentare il peso all'anteriore (l'aumento di grip laterale va a compensare quasi ESATTAMENTE la forza centrifuga in più dovuta all'aumento di massa). Non si ha mai un vantaggio.
Io sono consapevole che tra il dire e il fare ci sia di mezzo il mare, ossia che tra la teoria e la pratica ci sono di mezzo i test (su strada o su pista), ma in linea torica le cose stanno così.
No no, non stanno così neanche in linea teorica!
Stessa cosa vale per gli ammo e le molle, sul bagnato e in condizioni di scarsa aderenza per evitare il sottosterzo si preferisce alzare, ammorbidire ed evitare di frenare troppo gli ammo, ma sull’asciutto si irrigidisce tutto, se seguissimo il tuo ragionamento visto che quando c’è poca aderenza generalmente si ammorbidisce allora vuol dire che ammorbidendo migliori la tenuta, invece sai bene che non è così....non è così semplice.
Ma infatti io non ho mai detto che bisogna indurire o ammorbidire per aumentare la tenuta.
Né ho mai parlato di asciutto o bagnato.
Parlavo solo di sotto/sovrasterzo. E questo è influenzato da quanto un assale è rigido a rollio rispetto all'altro.
La tenuta in assetto stabilizzato, sempre per la legge non lineare carico/forza verticale, è tanto più alta quanto più è basso il trasferimento di carico laterale (ATTENZIONE, stavolta non si parla di trasferimento di carico tra le due ruote dell'assale anteriore ma di trasferimento di carico laterale TOTALE, tra ruote esterne ed interne).
Esso diminuisce quanto
- più basso è il peso della vettura
- più ampie sono le carreggiate
- più basso è il baricentro
La rigidezza delle sospensioni non lo influenza per niente.
Ma tutto questo riguarda curve in assetto stabilizzato.
La maggiore/minore rigidezza degli assetti sull'asciutto piuttosto che sul bagnato serve per gestire meglio i transitori. ma non stavamo parlando di questo.
Guarda qui:
http://ralph-dte.eu/2011/04/15/carico-trasversale-di-un-pneumatico/
Questo è il grafico carico/angolo di deriva mentre io parlavo della relazione carico/forza laterale che il pneumatico può sviluppare. E' un'altra cosa. |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Sep 2011 : 14:59:10
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P.S.: ercapanna, leggi qui http://forum.mr2.it/topic.asp?TOPIC_ID=805&whichpage=2 e seguenti.
Allora
- ero molto più fresco di studi e
- avevo molto più tempo da perdere!!! |
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